Ram ProMaster City 2027 : ce que l'on sait

Le premier ProMaster City, dérivé du Fiat Doblò, était arrivé pour l'année-modèle 2015, à l'époque de Fiat Chrysler. Il a tiré sa révérence après 2022, peu de temps après le retrait du Ford Transit Connect, alors que la demande pour les fourgons compacts s'effondrait en Amérique du Nord. Quatre ans plus tard, Stellantis juge le moment venu de revenir dans ce créneau largement déserté.

Le nouveau modèle n'est pas une simple mise à jour. Il repose sur la plateforme commerciale K0 de l'ancien groupe PSA, la même architecture qui sous-tend le Peugeot Partner, le Citroën Berlingo, l'Opel Combo, le Toyota ProAce City et la dernière génération du Fiat Doblò. Ram Professional avance que cette base a soutenu des entreprises partout dans le monde, avec plus de 1,5 million d'unités vendues et des milliards de kilomètres parcourus. Le constructeur précise avoir soumis le véhicule à un programme d'essais adapté aux conditions nord-américaines avant sa commercialisation.

L'argument de vente principal tient en une phrase : offrir une capacité de classe 2 dans un gabarit intermédiaire, garé sans difficulté en ville. « Lorsque le nouveau ProMaster City arrivera chez les concessionnaires au début de l'année prochaine, il sera le seul fourgon commercial intermédiaire offert aux États-Unis », a déclaré Tim Kuniskis, chef des marques nord-américaines de Stellantis, lors de la présentation à la presse. Ici, la nuance est légèrement différente : il sera le seul fourgon commercial intermédiaire à essence, la Kia PV5 étant attendue en version entièrement électrique.

La production est prévue à l'usine de Bursa, en Turquie, une portion des transformations et des aménagements spécialisés étant réalisée au Baltimore Transformation Center de FCA US LLC.

Le ProMaster City 2027 se décline en deux niveaux d'équipement, Tradesman et SLT, et en deux carrosseries : fourgon utilitaire (cargo) ou fourgon passagers. Stellantis annonce six configurations, dont cinq axées sur le transport de marchandises. Elles se distinguent surtout par le traitement des panneaux latéraux et du vitrage, un point qui compte davantage qu'il n'y paraît pour un parc : sécurité du chargement d'un côté, visibilité et lumière de l'autre.

Il n'y a qu'un seul empattement et qu'une seule hauteur de toit, ce qui simplifie la logistique d'un parc mais limite la modularité par rapport aux gros fourgons. À l'arrière, deux choix : des portes battantes ouvrant à 180 degrés, ou un hayon relevable doté d'une vitre fixe avec dégivreur et essuie-glace. La porte coulissante côté passager est de série et s'ouvre jusqu'à 93,9 cm (37 po).

Le fourgon passagers reçoit cinq places de série, avec deuxième rangée amovible, et peut accueillir une troisième banquette amovible portant la capacité à huit occupants. Les rangées arrière bénéficient de rideaux gonflables latéraux. Ram insiste par ailleurs sur la préparation à l'aménagement : le véhicule est conçu pour être transformé par des carrossiers, avec un processus d'aménagement intégré à la commande.

Une seule mécanique est annoncée : un quatre-cylindres turbocompressé de 1,6 L monté transversalement, associé à une automatique à 8 rapports et à la traction avant. Aucune version à traction intégrale n'a été évoquée.

Sur papier, 166 chevaux paraissent modestes pour un véhicule de travail. Le couple de 221 lb-pi, disponible tôt dans la plage de régimes comme le veut la logique d'un turbo, et l'automatique à 8 rapports devraient toutefois convenir à un usage urbain fait de démarrages répétés et de charges variables. C'est un compromis assumé : la clientèle visée surveille davantage la facture de carburant et le coût d'exploitation que le chrono d'accélération.

L'architecture monocoque à traction avant apporte deux avantages concrets. D'abord une rigidité en torsion supérieure et un poids à vide plus faible qu'une construction sur échelle. Ensuite un plancher de chargement bas, puisqu'il n'y a pas d'arbre de transmission ni d'essieu rigide à loger sous la caisse.

C'est ici que se joue l'essentiel de l'argumentaire. Ram annonce un espace utilitaire de 4 728 L (167 pi³), soit nettement plus que le modèle précédent, réparti sur un plancher de chargement de plus de 2,8 m (111 po). L'espace entre les passages de roues dépasse 124 cm (48,9 po), ce qui autorise le chargement de palettes de dimensions courantes. Le constructeur affirme que deux palettes prennent place derrière les sièges avant et qu'un panneau de contreplaqué de quatre pieds sur huit se pose à plat.

Le seuil de chargement de 58,9 cm mérite qu'on s'y arrête. Sur une tournée de livraison comportant plusieurs dizaines d'arrêts par jour, chaque centimètre de moins à soulever se traduit en fatigue évitée et en risque de blessure réduit. C'est un chiffre qui parle davantage aux gestionnaires de parc qu'une puissance en chevaux.

Le nouveau fourgon est près de deux pieds plus long que son prédécesseur, mais Ram affirme avoir préservé un rayon de braquage pratiquement identique. Le diamètre annoncé de 12,9 m reste compatible avec les ruelles, les quais de chargement exigus et les stationnements commerciaux. La hauteur, sous la barre des 1,95 m, permet par ailleurs d'entrer dans la plupart des stationnements souterrains à dégagement standard — un avantage décisif pour une entreprise qui livre en centre-ville et qui, autrement, devrait garer son véhicule à l'extérieur.

L'esthétique reste volontairement sobre et fonctionnelle : pare-chocs noir, calandre noire et roues en acier dotées d'enjoliveurs centraux portant le logo R-A-M. C'est le vocabulaire assumé du véhicule de travail, où la robustesse et le coût de réparation d'une pièce d'aile priment sur le chrome.

Pour une entreprise qui habille ses véhicules aux couleurs de sa marque, la palette compte peu; pour un entrepreneur seul qui utilise son fourgon comme véhicule personnel en fin de journée, l'existence de teintes autres que le blanc de flotte est une bonne nouvelle.

C'est probablement là que l'écart avec l'ancien ProMaster City est le plus frappant. Le poste de conduite reçoit deux écrans de 25,4 cm (10 po) : un groupe d'instruments entièrement numérique et un écran tactile central. Le rétroviseur numérique à double vision fait partie de l'équipement annoncé, une caractéristique particulièrement utile sur un fourgon à panneaux pleins, où le rétroviseur intérieur classique ne sert à rien.

Le volant chauffant et les sièges chauffants ne relèvent pas du gadget dans un véhicule commercial utilisé en janvier : un conducteur qui entre et sort du véhicule des dizaines de fois par jour apprécie de retrouver un poste de conduite tempéré. Reste à confirmer lesquels de ces équipements seront de série ou optionnels sur chaque version, une information qui se précisera avec la fiche technique finale.

Ram annonce un socle d'aides à la conduite adapté à un usage urbain intensif.

L'alerte de vigilance mérite une mention particulière dans ce segment : les tournées de livraison s'étirent souvent sur de longues journées, et la fatigue au volant y constitue un risque professionnel réel, pas une considération théorique.

Ram n'a pas encore publié la grille de prix et indique qu'elle sera annoncée à l'approche du lancement. Le seul repère chiffré diffusé jusqu'ici vient du marché américain, où le constructeur évoque un prix de départ sous la barre des 40 000 $ US. Ce montant ne se transpose pas directement chez nous — équipements de série, configurations offertes et fiscalité diffèrent —, mais il indique l'intention : positionner le ProMaster City comme une porte d'entrée abordable pour la petite entreprise qui n'a pas besoin d'un fourgon pleine grandeur.

Côté calendrier, la prise de commande devait s'ouvrir au second semestre de 2026, la production démarrer la même année et les premiers exemplaires arriver chez les concessionnaires au premier trimestre de 2027. Ram Professional résume la disponibilité d'une formule : à venir au début de 2027.

À titre de comparaison, la seule rivale directe annoncée avec un prix est la Kia PV5 Cargo, entièrement électrique, dont la version Basic débute à 46 995 $ (PDSF). Tant que le prix du ProMaster City n'est pas connu, aucune comparaison honnête n'est possible sur le plan du coût d'acquisition : les deux véhicules ne visent d'ailleurs pas exactement le même acheteur, l'un roulant à l'essence et l'autre à l'électricité.

La couverture demeure celle de la marque : garantie de base de 3 ans ou 60 000 km et garantie limitée du groupe motopropulseur de 5 ans ou 100 000 km avec franchise de 0 $ et assistance routière, selon la première éventualité. À noter que la garantie de 5 ans/100 000 km sur le groupe motopropulseur ne s'applique pas aux véhicules vendus pour certains usages commerciaux — une précision qui mérite d'être validée auprès du détaillant lorsqu'on achète un véhicule de travail.

Le véhicule n'étant pas encore en vente, plusieurs informations manquent toujours. Autant les nommer.

Le Ram ProMaster City 2027 arrive dans un créneau que presque tous les constructeurs avaient déserté, et il y arrive avec des arguments concrets : plus de 4 728 L d'espace utilitaire, un seuil de chargement bas de 58,9 cm, une largeur entre les passages de roues compatible avec les palettes, un gabarit qui entre dans un stationnement souterrain et un poste de conduite enfin moderne. Pour une entreprise de livraison, un entrepreneur en rénovation ou un service de navette, la proposition est cohérente.

Il faut toutefois garder en tête que le fourgon n'est pas encore en vente : les chiffres proviennent du constructeur, le prix n'est pas connu, les cotes de consommation non plus, et certaines capacités varient selon les sources. Tant que ces données ne seront pas confirmées, il sera impossible de calculer un coût d'exploitation réel ou de le comparer sérieusement à une solution électrique. La prudence reste donc de mise jusqu'aux annonces officielles.